国际海运2M联盟要解散了吗

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导读

在业内引起广泛关注。

2M联盟（2 M联盟）是2015年成立的集装箱航运联盟，由马士基（Maersk）、地中海航运（MSA）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）三大航运公司共同创建。该联盟形成于全程联盟（transatlantic+）解散后不久，旨在通过合作优化中美欧间的集装箱运输，实践包括码头优先权和船位共享在内的“长江三角”，从组织形式上强化各成员的比较优势。作为一个相对年轻的联盟，2M曾在海运不景气时期提供韧性与稳定的服务选项，其四角航行服务于南北美洲、欧洲、地中海和亚洲货物的调运，航线连结一英杰杰的大洋，成为全球贸易物流网络中不可或缺的一环。

2024年8月，有知情人士向航运业媒体爆料，2M联盟高层已在秘密商议部分成员退出联盟或拆分联盟并建立独立联盟的可能性。这种传闻并非空穴来风，早先2024年初已有类似消息传出，但被联盟官方否认。而这次最新流

传是由一位不愿透露姓名的海事顾问爆料，他认为联盟之所以重新传出欲解散的声浪，是因为船公司正在寻求控制自身船位，应对愈发紧张的市场环境。一位接近会社的人士更声称，该联盟内部确实在开秘密会议讨论会社“自愿减班”问题，即有关会社宣布暂时减少班次、提高运力利用率的计划传闻，以期望改变航运市场供过于求的局面。

据《海事界》8月2日的报道，赫伯罗特最新表态，确实在与部分伙伴讨论调降运价和资产负债表稳定方案，内部确有变动的可能性但“分拆联盟不会不经过审计委员会的全面评估”。相比之下，马士基发言人回应：“公司管理团队认为联盟瓦解不是解决成本压力的可行方案。”关于联盟宽幅员众的观点则更为矛盾，次日至一些消息指出，部分联盟成员已经在私下游说其他成员退出，但整个联盟并未崩溃前联盟成员并未放弃其“平衡航线”的原则。

航运1条询问了两位匿名专家。专家表示，当前全球海运市场逆风滔天，包括集装箱航运市场在内。核心市场运价跌至疫情暴发前水平，全球贸易复苏迟缓，尤其对半导体、电子产品等小批量和高附加值的商品，需求微弱。其次，在“轴辐”航线需求结构性变化下，会社“双倍联盟”（也就是原先的“双联盟”）正在加速失效，亚美尼亚-希腊-科威特航线的表现就能说明问题。

然而，即便联盟存在竞争内部摩擦，联盟之间仍然面临日益严重的成本压力。竞争传导如在运费下跌期，优待联盟成员的服务仍维持略高于市场水平的价格，导致需求外流。航劳问题和地缘政治的阴影——尤其是中散交易和全球战略转向——进一步加剧了联盟成员的财务负担。今年，波罗的海干散货指数仍在低位运行，东方-西方两洋航线集装箱运输量也同比下降。

联盟的成本控制作用不大。航运联盟通过规模效应减少班轮公司运营船舶的成本和管理费用，同时解决船位协调与调整的成本。还有码头优先权、船员轮休、船舶挂靠等共享服务机制，联盟成员之间享有显著的成本节约。因此，如果联盟解散将导致这些好处化为泡影，航运公司或将被迫负担更高的船舶运营费用和码头交易成本。回顾2023年，在市场低运价时期，联盟内过于密集的服务曾导致运能过剩，进一步施压运费。而航运联盟解散后，即便运价回升时期，仍会有新一波的竞争加入市场，各公司可能以竞争局面大幅抬高没有码上斯匹次行为。